在还未正式公布的中国汽车10月份销量中，全部乘用车销售54万辆，较之9月份的55.28万辆小幅下挫。然而，按照吉利控股股份有限公司董事长李书福的话说，“危机从10月份才真正表现出来。”

　　在7日结束的第六届中国汽车产业高峰论坛上，李书福表示，吉利汽车已经把全年的出口额从6万辆下调至4万辆。而中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾也对《第一财经日报》表示，全行业汽车销量2008年难以突破预期的1000万辆大关，已经下调至950万辆。

　　而罗兰贝格国际管理咨询公司发布报告称，这是中国有史以来第一次面临汽车发展的困难。

　　“救市”呼声

　　在美国三大汽车公司向联邦政府频频求援的时候，国内希望政府出台政策扶助汽车产业的声音首先来自于学界。

　　6日，国务院发展研究中心副主任陈清泰在第六届中国汽车产业高峰论坛上表示：“汽车消费对基础设施、能源价格、保险、税费等环境条件有很强的依赖。这就为政府通过创造或者改变汽车消费条件，改变汽车消费行为创造了条件。”

　　他认为汽车消费政策是整个汽车产业和居民汽车消费的牛鼻子。中国汽车产业发展最终取决于今年的汽车消费方式和消费行为。另一方面，汽车消费涉及能源、环境、安全等等。“政府可以综合考虑资源环境因素，以可持续发展为目标，制订并实施汽车消费政策。居民依据消费政策形成的消费环境，自主决定汽车消费和消费模式。”

　　陈清泰指出，政府不断观察汽车消费的可持续性，必要时调整消费政策，改变消费环境，很多市场失灵的领域，政府可以起到关键性的作用。

　　目前，低迷的车市，对于政府的各项可能调节手段的期盼也越来越强烈。

　　陈清泰就表示，国家应该尽快出台燃油调节税，“没有燃油调节税，政府缺少适当调节燃油价格的工具。在调节手段缺失的情况下，政府就不得不直接干预燃油的价格。”

　　目前，国际油价已经从147美元/桶的高位跌至60美元/桶附近，但国内成品油价格仍如磐石一块，市场在燃油价格调节失灵的情况下，国家出台燃油税成为关键。

　　事实上，通过税收来调节汽车消费，促进汽车产业结构的工作一直在进行当中。今年4月颁布的新消费税方案，将乘用车消费设立了从3%～20%不等的消费税额，根据排量而次第增加，这一设置被认为是国家鼓励各家车企开发小型、节能车辆的一个政策信号；同时也可以针对居民消费进行有力调节。

　　“救市”还是“做市”

　　然而，真实的情况也许更加糟糕，李书福表示，针对海外的出口从10月份开始发生骤降。北汽控股董事长徐和谊也表示，北汽集团的产量将从100万下调至80万辆。

　　但对于政府的救市举措，上述两人均表示希望出台更加有利于汽车产业发展的国家标准。就目前市场的状况来看，政府可以通过订立标准的方式，让各家车企的竞争更加有序。

　　例如在目前的油品质量下，让车企研发符合国Ⅳ标准的汽车产品，无疑将极大增加车企成本。“我国关于排放的标准完全参照欧洲，这样做不符合中国的实际状况。”李书福对记者表示。

　　至于讨论十载未能通过的燃油税，李书福也发表了自己的看法，他认为此前过低的油价和相对国外较高的车价，已经天然地将汽车消费者引向“大车”、“豪车”，而作为调节油品价格的燃油税如果能早日出台，不仅消费者在购车时会考虑油费问题，车企在研发时也会从经济性的角度出发。

　　对于政府构建市场秩序的话题，徐和谊也表示，针对时下比较流行的新能源车概念，发达国家已经出台了政府补贴措施，包括丰田普锐斯能获得美国政府每辆车3000～5000美元不等的税收补贴，而通用汽车的Volt电动车将会获得每辆7500美元的补贴。

　　而中国市场，目前混合动力车型的价格仍旧比同档次汽车高三分之一左右的价格，这让老百姓普遍缺少购买混合动力汽车的动力。“对于政府来讲，我们希望尽快出台一系列针对消费者和厂商的鼓励政策。这样才能对新能源汽车的发展起到更好的引导和促进作用。”(赵奕)